アストンマーティンV8の旧車選び｜歴史から維持費まで徹底解説

はじめまして！ このブログ「プレミアムカージャーナル」の運営責任者であり、現役の整備士を務めております、神崎悠真（かんざき ゆうま）と申します。

アストンマーティンV8の旧車という、自動車文化の至宝に興味を持たれている皆様、ようこそ。この時代の英国車が放つ圧倒的な風格と、職人の息遣いが聞こえてくるような造り込みには、現代の効率最優先の設計では決して到達できない魔力がありますよね。

しかし、いざオーナーになることを想像すると、中古車市場での価格高騰や、整備士の目から見ても骨の折れる特有の故障、そして何より想像を絶する維持費など、不安が尽きないのも無理はありません。私自身、現場で多くのアストンマーティンと向き合ってきましたが、この車は単なる「古い機械」ではなく、適切な知識と覚悟を持って接するべき「生き物」に近いと感じています。

この記事では、私が日々感じているメンテナンスのリアルな実態や、ボンドカーとしての文化的価値、さらに後悔しないための個体選びのポイントを、どこよりも詳しく、かつ誠実にお伝えします。この記事を読み終える頃には、あなたがアストンマーティンV8という「猛獣」を飼い慣らすための具体的な道筋が見えているはずですよ。

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アストンマーティンV8の旧車を知る歴史とモデル変遷

世代で異なるアストンマーティンV8中古車の魅力

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アストンマーティンV8の歴史を紐解くことは、そのまま英国自動車産業の苦難と栄光の歴史を辿ることでもあります。1972年から1989年までの17年間にわたり、ニューポート・パグネルの工場で一台一台、膨大な時間をかけて手作りされたこのモデルには、大きく分けて5つの「シリーズ」が存在します。

この世代ごとの違いを理解することこそが、アストンマーティンV8の旧車選びの第一歩になりますね。

DBSからV8へ、そして失われた「DB」の名

1972年、経営陣の交代に伴い、デビッド・ブラウン氏のイニシャルである「DB」の冠が外され、単に「アストンマーティンV8」と呼ばれる時代が始まりました。これが「Series 2」と呼ばれるモデルです。最大の特徴は、それまでの4灯式ヘッドライトから、DB6を彷彿とさせるシングルヘッドライトと曲線的なメッシュグリルへの回帰です。

このフロントマスクこそが、その後20年近く続くアストンのアイデンティティとなりました。この背景には、アストンマーティンはどこの国のブランドかという問いに対する、英国の誇りを取り戻すという強い意志が隠されていたようにも思えます。

キャブレターへの回帰とオイルショックの荒波

1973年からの「Series 3」では、それまでのボッシュ製機械式インジェクションの扱いにくさを嫌い、4基のウェーバー製ツインチョーク・キャブレターへと変更されました。これがユーザーには大受けしました。キャブレター特有の豪快な吸気音と、踏み込んだ瞬間のレスポンスは、まさにマッスルカーそのもの。

しかし、時代はオイルショックの真っ只中。アストンマーティンは1974年に経営破綻し、工場が一時閉鎖されるという悲劇に見舞われます。この混乱期を乗り越えて生産された個体は、非常に数が少なく、今では歴史的な生き証人としての価値も高まっています。

この時期の個体は、エンジンの出力特性が非常に荒々しく、現在の洗練されたスポーツカーとは対極にある「生のパワー」を感じさせてくれます。

その後、1980年代に入り「Series 4（オスカー・インディア）」、そして最終型の電子制御インジェクションを採用した「Series 5」へと進化していきますが、どの世代にも共通しているのは、「最上の素材を使い、職人が納得するまで作り込んだ」という贅沢さです。

どの世代に惹かれるかは好みによりますが、アナログの極致を味わいたいならSeries 3、実用性と豪華さを求めるならSeries 5が狙い目かなと思います。現代の効率重視の車に慣れた私たちにとって、この「過剰なまでの手間暇」こそが、時代を超えて人々を惹きつける最大の魅力なのかもしれません。

英国初スーパーカーであるV8ヴァンテージの性能

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アストンマーティンV8のラインナップの中で、別格の存在感を放つのが「V8ヴァンテージ」です。1977年に登場したこのモデルは、当時「世界最速の4シーター」を自称し、イタリアのフェラーリやランボルギーニといったスーパーカー勢に真っ向から勝負を挑みました。

現代の感覚で見ると優雅なグランドツアラーに見えますが、当時のスペックはまさに「野獣」そのものでした。私のような整備士がヴァンテージのエンジンルームを開けるときは、今でも少し緊張しますよ。それほどまでに、この車に込められた気迫は凄まじいものがあります。

フェラーリをも凌駕した圧倒的なパワーユニット

ヴァンテージに搭載された5.3リッターV8エンジンは、標準モデルをベースにしながらも、カムシャフトの変更、バルブ径の拡大、そして圧縮比の向上、さらには巨大な48 IDFウェーバーキャブレターの採用により、当初から380bhpを超える出力を発揮しました。

最高速度は170mph（約274km/h）に達し、当時のフェラーリ・デイトナをも凌ぐパフォーマンスを誇ったんです。整備士としてエンジンルームを覗くたびに、この巨大な4基のキャブレターが鎮座する光景には圧倒されますね。まさに「ガソリンを力に変える」という意志の塊のようなエンジンです。

吸気制限を極限まで取り払うために設計された専用のインテークマニホールドなど、細部に至るまで「勝利」のためのチューニングが施されています。

空力が生んだ独特のスタイリング

パワーアップに伴い、外観にも劇的な変化が加えられました。フロントのラジエーターグリルは空気抵抗を減らすために「ブランクオフ（閉鎖）」され、冷却風はバンパー下の開口部から取り入れる仕組みに変更。さらに、高速走行時のリフトを抑えるための巨大なフロントスポイラーと、トランク一体型のリアスポイラー（通称：フリップテール）が装着されました。

これらは単なるドレスアップではなく、時速270km以上の世界で車体を安定させるための必然的な装備でした。特に初期型のフリップテールは、当初はボルト留めだったものが、後にボディ一体型へ進化するなど、改良の歴史も非常に興味深いです。

ヴァンテージを所有するということは、この圧倒的なパフォーマンスと、それを手懐けるための高度なドライビングスキル、そして惜しみないメンテナンスコストを受け入れるという、最高に贅沢な挑戦でもあります。この車が放つ存在感は、現行のスポーツカーを横に並べても全く見劣りしない、不変の美しさと強さを持っていますね。

タデック・マレック氏が設計したエンジンのポテンシャルを、極限まで引き出したこのモデルこそ、英国車の歴史に燦然と輝く金字塔と言えるでしょう。

ボンドカーとして愛された劇中車の仕様とトリビア

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アストンマーティンとジェームズ・ボンドの絆は深いですが、V8ヴァンテージもまた、その歴史の中で重要な役割を果たしてきました。特に1987年公開の映画『007 リビング・デイライツ』で、ティモシー・ダルトン演じるボンドの愛車として登場したことは、この車の人気を不動のものにしました。

劇中でのV8は単なる車ではなく、もはや「相棒」とも呼べる活躍を見せてくれましたね。こうした文化的背景を理解することは、アストンマーティンに乗っている人の深層心理を知る上でも非常に興味深いポイントです。

Qラボが仕掛けた驚愕のガソリン・ガジェット

映画に登場したV8ヴァンテージ（劇中設定では冬支度されたボランテ）には、ファンを熱狂させる数々のガジェットが搭載されていました。サイドシルから展開する「アウトリガー・スキー」は、雪上や氷上での超高速走行を可能にし、リアのナンバープレート裏から火を吹く「ロケットブースター」は、敵を突き放すための切り札として描かれました。

さらに、タイヤのハブキャップから照射される「レーザー」が追跡車両を切り裂くシーンは、今見てもワクワクします。整備士の視点で言えば、「どこにそんな配線を通しているんだ？」とツッコミを入れたくなりますが（笑）、それほどまでにV8のボディは堅牢で、秘密兵器を積み込むのにふさわしい重厚感があったということでしょう。

フロントガラスに投影されるターゲットディスプレイなど、現代のHUD（ヘッドアップディスプレイ）の先駆けのような装備もありました。

伝説のナンバープレート「B549 WUU」

この映画で使用された車両のナンバープレート「B549 WUU」は、アストンファンの間では聖数のような扱いを受けています。驚くべきことに、2021年のダニエル・クレイグ最終作『ノー・タイム・トゥ・ダイ』において、全く同じナンバーを掲げたV8ヴァンテージが再登場したんです。

これは往年のファンへの熱いオマージュであり、アストンマーティンというブランドがいかに自社のヘリテージを大切にしているかの証でもあります。ノルウェーの凍った湖畔を疾走するその姿は、時を経ても色褪せないどころか、より一層の風格を醸し出していましたね。

スクリーンの中での活躍は、アストンマーティンV8の資産価値を支える大きな柱となっています。単なる旧車ではなく、「文化的なアイコン」を所有する喜び。これこそが、アストンマーティンV8の旧車が持つ、他のクラシックカーには真似できない特別な魅力だと思います。ボンドの気品と力強さを体現したV8は、所有者のアイデンティティを雄弁に語る「最高の小道具」でもあるわけです。

豪華な内装を誇るオスカーインディアの独自性

1978年に登場した「Series 4」、通称「オスカー・インディア」は、アストンマーティンV8の歴史において「ラグジュアリーの頂点」を極めたモデルと言えるでしょう。それまでのモデルが持つスパルタンなスポーツカーのイメージから、超高速で大陸を横断するための贅沢なグランドツアラーへと見事に進化を遂げた世代です。

私自身、この内装の整備を担当するときは、まるでアンティーク家具を扱うような、特別な敬意を払わずにはいられません。

最高級の素材が織りなす「貴族の書斎」

ドアを開けた瞬間に広がる光景は、まさに圧巻です。シートやトリムには、英国最高峰の革なめし職人が手掛けた「コノリーレザー」が、これでもかというほど惜しみなく使われています。現代の高級車のように「革風の素材」ではなく、天然の香りと手触りが生きている本物の素材です。

そして目を引くのが、ダッシュボードやセンターコンソールにあしらわれた「バー・ウォールナット（胡桃の根杢）」のウッドパネル。この美しい木目は、一台一台の個体に合わせてブックマッチ（左右対称）で選別されており、同じ模様のものは世界に二つと存在しません。

整備のために内装をバラすことがありますが、パネルの裏側まで丁寧に仕上げられているのを見て、当時の職人の矜持を感じずにはいられません。ネジ一本を隠すための配慮など、細部にまで魂が宿っています。

実用性と洗練のバランス

オスカー・インディアでは、ボンネットのエアスクープが廃止され、より滑らかで上品な「パワーバルジ」に変更されました。これにより、獰猛な印象から一転して洗練された大人の雰囲気を醸し出すようになっています。また、エアコンの効率向上やサスペンション設定の微調整により、街乗りから長距離クルージングまでを涼しい顔でこなせるようになっています。

リア周りも変更され、トランク一体型のリアスポイラーが標準装備されるなど、空力特性とスタイリングの融合が図られました。まさに「英国紳士のための超高速ツアラー」としての完成形と言えるでしょう。

「速いだけの車には飽きた、しかし快適なだけの高級車では満足できない」という目の肥えた紳士たちに選ばれてきたのが、このオスカー・インディアです。現代のラグジュアリーカーがデジタルな豪華さを競う中で、本物の革と木の温もりに包まれる体験は、まさに至福の時間と言えるでしょう。

車内を満たす芳醇な革の香りに包まれながら、V8の重厚なエンジン音を聞きつつ大陸を走る。そんな贅沢を叶えてくれるのが、アストンマーティンV8・シリーズ4の最大の魅力です。

タデックマレック設計V8エンジンの構造と特徴

アストンマーティンV8の心臓部。それは伝説のエンジニア、タデック・マレックによって生み出された5.3リッター、バンク角90度のオールアルミニウム製V8エンジンです。このエンジンを知ることは、アストンの魂を知ることに他なりません。整備士としてこのエンジンと向き合うとき、いつもその過剰なまでの堅牢さと緻密な設計に背筋が伸びる思いがします。

このエンジンは、単なる動力源ではなく、それ自体が一つの芸術品なのです。

レースの血統を受け継ぐDOHC構造

このエンジンの最大の特徴は、当時としては極めて贅沢なDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）を採用している点です。ル・マン24時間レースなどの過酷な環境を想定して設計されたため、シリンダーブロックの剛性は非常に高く、適切なメンテナンスさえ施せば、一生モノどころか「孫の代まで使える」と言われるほどの耐久性を秘めています。

また、「湿式シリンダーライナー」を採用しているため、長年の使用で摩耗してもライナーを交換することで、新品同様の圧縮を取り戻すことが可能です。これは「直して長く使う」というクラフトマンシップの現れでもありますね。鋳鉄製ライナーとアルミブロックの熱膨張差まで計算し尽くされた設計には、マレック氏の天才ぶりが遺憾なく発揮されています。

調律師を必要とするウェーバーキャブレター

多くのファンを魅了してやまないのが、Series 3やヴァンテージに搭載されたウェーバーキャブレターです。4基のツインチョーク・キャブが同時に吸気を始める瞬間、車体全体が震え、野太い咆哮とともに猛然と加速を開始する……。この感覚は、現代の電子制御されたエンジンでは絶対に味わえません。

しかし、この4基を完璧に同調させるには、熟練のメカニックによる「耳」と「指先の感覚」による調整が不可欠。いわば、エンジンの調律師が必要なんです。アイドリング時の絶妙なバランスから、高回転域への繋がりまで、一度セッティングが決まれば、これほど陶酔感のあるパワーユニットは他に類を見ません。

このエンジンの咆哮、通称「マレック・サウンド」は、一度聴いたら忘れられません。低回転でのドロドロとしたハミングから、高回転域での乾いた咆哮への変化は、まさに音楽。アストンマーティンV8を所有するということは、この素晴らしい楽器を演奏する権利を得るということでもあります。

詳細な諸元については、メーカーの公式なヘリテージ情報を確認するのも楽しいですよ。 （出典：Aston Martin Official Heritage Site - V8 Vantage）

アストンマーティンV8の旧車を維持する現実と費用

所有者を悩ませる故障の傾向と錆への対策方法

アストンマーティンV8を維持する上で、避けて通れない最大の難敵。それは「錆（サビ）」です。「アルミボディだから錆びないのでは？」と思われがちですが、実はそこに落とし穴があります。整備現場で見るアストンの深刻なダメージの多くは、見えないところから進行する腐食によるものなんです。

さらに詳しく、アストンマーチンの故障率の真実と照らし合わせながら、そのリスクを深掘りしてみましょう。

アルミとスチールの禁断の接触「電食」

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アストンマーティンV8の構造は、スチール製のシャーシフレームの上にアルミニウム製のボディパネルを被せた「スーパーレッジェーラ」的な手法の発展形です。ここで問題となるのが、性質の異なる金属が接触することで発生する「電食（ガルバニック腐食）」です。

本来、金属間には絶縁材が挟まれていますが、経年劣化でそれが剥がれると、湿気を通じてアルミとスチールの間で微弱な電流が流れ、金属をボロボロに腐食させてしまいます。塗装の表面に小さな水膨れ（マイクロブリスター）が出ている場合、その下のパネル裏面ではすでに深刻な腐食が広がっている可能性が高いですよ。これを見逃すと、後に高額なパネル交換が必要になります。

最大の罠：サイドシルの「ステンレスカバー」

購入時のチェックで最も注意すべきは、ドアの下にあるサイドシルです。ここには見た目を良くするためのステンレス製カバーが付いていますが、これが湿気のトラップになります。カバーとボディの隙間に入り込んだ泥や水分が抜けずに留まり、内部のスチール構成部材（ジャッキポイントなど）を内側から破壊していきます。

外から見て「きれいな個体だ」と安心し、いざカバーを外してみたら中が空洞だった……なんていうホラー話を、私はこれまでに何度も耳にしてきました。特に日本の高温多湿な環境では、この腐食スピードは海外よりもはるかに速いと考えた方がいいでしょう。

錆対策としては、まずは「湿気を避けること」に尽きます。屋根付き・空調管理されたガレージ保管は、この車にとっての最低条件かもしれません。また、信頼できるショップで定期的なワックス注入や防錆処理を行うことで、寿命を大幅に延ばすことができます。

アストンマーティンV8の旧車を維持するということは、この錆との終わりなき戦いに挑むということでもあるんです。整備士の目線で言えば、錆びてから直すのではなく、「錆びさせない努力」が最大の節約術だと言えますね。

専門店でのオーバーホールやレストアの費用目安

アストンマーティンの整備費用。これはもう、一般車の基準で考えてはいけません。一台一台が手作りであるがゆえに、修理にも同じだけの「時間」と「専門技術」が必要になるからです。ここでは、将来的に必要となるであろう主要なメンテナンスの費用目安を、整備士のリアルな感覚でまとめました。

これを見れば、なぜアストンの旧車が特別な覚悟を必要とするかがお分かりいただけるはずです。

エンジンの「心肺蘇生」にかかるコスト

タデック・マレックV8エンジンは非常に頑丈ですが、半世紀近く経った個体であれば、一度はフルリビルドが必要になるタイミングが来ます。オイル漏れの修理、ガスケット類の交換、タイミングチェーンの調整、ピストンリングの交換……。

これらの作業をアストンの専門店で行うと、部品代だけで数百万円、工賃を含めれば350万〜600万円、ヴァンテージ仕様であればそれ以上を覚悟しなければなりません。しかし、一度完璧に仕上げれば、また数十年は最高のパフォーマンスを発揮し続けてくれますよ。エンジンの加工精度をどこまで追い込むかによって費用は変わりますが、妥協は禁物のセクションです。

ボディの「若返り」にかかるコスト

前述した錆の補修を含むフルレストアを行う場合、その費用は天井知らずです。外装を剥がし、腐った鉄板を切り取って新しいパネルを溶接し、職人がアルミを叩いてボディラインを整え、何層にもわたる塗装を施す……。このプロセスには年単位の時間と、1,500万円を超える費用がかかることも珍しくありません。

イギリス本国の専門店「アストンマーティン・ワークス」でのレストアとなると、車一台が買えるどころか、都心にマンションが買えるほどの請求が来ることもあります（笑）。しかし、その仕上がりは新車時以上のクオリティと言われています。

※これらの数値はあくまで一般的な目安であり、為替レートやパーツの希少性によって変動します。最終的な判断は、必ず実車を診断できる専門家と相談しながら進めてください。

お金はかかりますが、「本物」を後世に残すための投資と考えれば、これほど価値のある支出はないかもしれませんね。整備士としての喜びは、こうした多額の費用をかけてもなお、この車を愛し続けるオーナー様の想いに応え、完璧な状態で納車することにあります。

燃費やパーツ代から算出する毎年の維持費の実態

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憧れのアストンオーナーになったとして、日常的にどれくらいのお金が財布から出ていくのか。これは最も現実的、かつシビアな問題ですよね。整備士として多くのアストンオーナーを見てきましたが、維持費の半分は「燃料代」、もう半分は「予防整備」といった内訳になることが多いようです。現代のエコカーとは180度異なる世界がそこには広がっています。

笑ってしまうほどの「極悪燃費」を楽しむ

まず、覚悟しておかなければならないのが燃費です。5.3リッターの巨大なエンジンに4基のキャブレター、そして2トン近い車体。街乗りでの燃費は、正直に言って「リッター2km台」が当たり前です。高速道路で静かに巡航しても5〜6kmいけば良い方でしょう。

ハイオクガソリンを凄まじい勢いで消費する姿に、最初はガソリンスタンドに立ち寄る頻度の高さに驚くかもしれません。

しかし、給油のたびに立ち上るガソリンの匂いと、自分の愛車を眺める時間が持てる……そうポジティブに捉えられる人でないと、この車とは付き合っていけません（笑）。燃費を気にするのではなく、「いかに良質な燃料を燃やすか」に意識を向けるのがアストンオーナーの作法です。

パーツ供給の良さと「プレミアム価格」の現実

幸いなことに、アストンマーティンは「アストンマーティン・ワークス」という公式のヘリテージ部門を持っており、かなりの割合のパーツを現在でも新品で購入することが可能です。これは他の同時代のマイナーな旧車に比べれば、維持のハードルを大きく下げる要因となっています。

しかし、パーツ一つ一つの値段は強烈です。例えば、ちょっとした外装のモールやスイッチ類でも、数万円、数十万円という請求が来ることがあります。毎月のガソリン代と、トラブルに備えた「積立金」を合わせると、年間で最低でも100万円、できれば150万円程度の維持予算を見ておきたいところです。

これを高いと見るか、唯一無二の体験への対価と見るか、そこがオーナーとしての分かれ道ですね。

維持費がかかることは否定しませんが、その分だけ、この車には唯一無二のオーラがあります。整備士の視点から言えば、「お金をかけた分だけ、しっかり応えてくれる素直な車」でもあります。無計画に乗り出すのは危険ですが、しっかりとした予算計画があれば、決して維持不可能な車ではありませんよ。

むしろ、計画的に手を入れていくプロセスこそが、この車との深い絆を育む最高の時間になるはずです。お金で買える幸せの中でも、アストンを完調に保つ喜びは、格別なものだと私は確信しています。

資産価値を左右する最新のオークション落札価格

最後に、アストンマーティンV8を「資産」として見る側面についてお話しします。近年、世界的なクラシックカー市場の高騰により、アストンマーティンV8の価値は劇的に上昇しました。今や、単なる趣味の車を超えて、アートピースや投資対象としての側面も強くなっています。

整備士として関わっている個体が、数年後に数倍の価値になっているのを見ると、この車の持つ「底知れぬ魅力」を再確認させられます。

「ヴァンテージ」と「MT車」に付けられるプレミアム

最も高値で取引されるのは、やはり前述の「V8ヴァンテージ」です。特に、1986年から生産された最終進化形の「V580X（X-パック）」仕様は、コレクターの間で聖杯のような扱いを受けており、オークションでは5,000万円から1億円近い価格で落札されることもあります。

また、標準的なV8サルーンであっても、希少なZF製5速マニュアルトランスミッションを搭載した個体は、オートマチック車に対して明確な価格プレミアムが乗る傾向にあります。やはり「操る楽しさ」を求めるコレクターが多いということですね。さらに、初期型のSeries 2などはその希少性から、コンディション次第で驚くような高値がつくこともあります。

価値を分けるのは「ヒストリーファイル」の厚さ

資産価値を維持するために何より重要なのは、その車がどのような人生を歩んできたかを証明する「整備記録（ヒストリーファイル）」です。誰がオーナーで、どこの専門店でどんな整備を受け、どのパーツを交換したのか。これらが詳細に記された分厚いファイルがある個体は、オークションでも非常に高く評価されます。

逆に、どんなに外見がきれいでも、過去の履歴が不透明な個体は、リスク回避のために買い叩かれるのが現実です。整備士としても、詳細な記録が残っている車は診断がしやすく、結果として次のオーナー様に自信を持って引き継ぐことができます。

投機目的だけでアストンを所有するのはあまりおすすめしませんが、愛着を持って大切に維持してきた結果として、価値が上がっていた……というのは最高に幸せな展開ですよね。アストンマーティンV8の旧車は、その希少性と歴史的背景から、今後もその価値が大きく下がることは考えにくい「優良な資産」と言えるかなと思います。

特にEV化が進むこれからの時代、こうした大排気量マルチシリンダーのガソリン車は、ますますその希少性を高めていくことになるでしょう。

よくある質問

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憧れのアストンマーティンV8の旧車を賢く選ぶまとめ

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ここまで、アストンマーティンV8の旧車が持つ魅力、そして所有する上で直面する現実的な壁について、整備士としての視点を交えながら詳しく解説してきました。1972年から1989年まで、ニューポート・パグネルで丹精込めて作られたこの車は、まさに英国が世界に誇る「動く彫刻」です。その魅力は、スペック表の数字だけでは語り尽くせません。

エンジンの熱気、コノリーレザーの香り、ウェーバーキャブが奏でる咆哮……それらすべてが、あなたの人生をより豊かに彩ってくれるはずです。もちろん維持は平坦な道ではありませんが、それ以上の見返りがあることは、多くの幸せなオーナー様たちが証明しています。

アストンマーティンV8を所有するということは、単に車を買うことではなく、その壮大な歴史の一部を引き継ぐ「保護者」になるということです。維持は大変ですが、ガレージのシャッターを開け、そこに鎮座するV8の姿を見るたびに、「ああ、この車を選んで本当に良かった」と実感できる。

そんな素晴らしい体験が、あなたを待っていますよ。整備士としての私から見ても、この車を完調で維持し続けることは、一つの誇り高き文化活動だと言えるでしょう。

最後になりますが、旧車の世界は一期一会です。もし納得のいく素晴らしい個体に出会えたなら、それは何物にも代えがたい縁かもしれません。正確な情報については、公式サイトや経験豊富な専門店への相談を忘れずに、ぜひ後悔のない選択をしてください。

あなたが最高のアストンマーティンV8の旧車とともに、輝かしい未来を走り出すことを、一人の整備士として、そして車好きの仲間として心から応援しています！いつか整備の現場で、あなたの愛車と出会える日を楽しみにしていますね。

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